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美國快遞價格戰:UPS守住陸運 FedEx占領空運

時間:2017-02-06

美國快遞業也曾經歷價格戰

以 UPS 前身美國信使公司成立為標志,美國的包裹郵寄業務大約產生于 20 世紀 初,整個行業發展歷史基本上可分為受制于政策的緩慢發展期,受益于管 制放松 和金融資本的快速發展壯大期,以及上世紀末開始的國際業務擴張期。

受制于行業管制的緩慢發展期:上世紀 70 年代之前

1907 年,UPS 的前身美國信使公司(American Messenger Company)成立,標志 著現代快遞業的誕生。起初,這家公司只是經營同城餐館之間的包裹、食 物等運 輸業務,運輸方式以人工徒步為主,輔以自行車開展稍長距離的業務。

50 年代初, 公司取得“公共承運人”權后,才將業務擴展到全國。

由于 70 年代之前,整個世 界,包括市場經濟體制較完善的美國,郵政業的行政壟斷氛圍還比較濃厚 ,遞送 業務基本上由郵政部門壟斷,并且這種壟斷得到了法律的保護,私營快遞 企業所 能開展的業務非常有限,再加上經濟發展水平使人們對包裹、郵件的時效 性要求 并不高,因此,很長一段時間里,美國的快遞業發展緩慢且艱難。

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管制放松和金融資本推動下的高速成長期:1970~19901、管制放松掃除發展障礙

20 世紀 70 年代后期美國出現了一股“放松管制”浪潮。

在放松了對公路運輸、 鐵路運輸的管制后,民航運輸成為放松管制的對象。

1978 年,《放松航空管制法》 順利通過。

聯邦快遞公司如愿以償,決定購買一批載重量達 4.2 萬磅的波音 727飛機。

而后,客貨運航線運營和定價方面的限制取消,快遞企業終于突破 了第一 個主要障礙。

快遞產業的發展都需要解決好與傳統郵政體制的關系。

FedEx 誕生后面臨的第二 個障礙是美國的《私人快遞法》。

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該法于 1845 年頒布,賦予了美國郵政限制私人 快遞的權利。

70 年代,剛剛由郵政部改組完成的美國郵政總局即宣布快遞屬于郵 政專營范圍,

一方面威脅要起訴那些侵犯專營權的私人快遞公司;另一方面于1973 年成立了自己的快遞服務企業,以分享利潤豐厚的快遞市場。

1979 年,美國 郵政中止了對特別緊急信件的專營權,1986 年,又中止了國際郵件的專營權,私 人快遞服務商從此獲得了經營國際快遞業務的權利。

自此,美國民營快遞 企業得 以更加快速的成長和擴張。

金融資本孵化龍頭企業 風險投資和資本市場在快遞企業擴張時期發揮了重要作用。

例如 70 年代初,聯邦快遞創始人弗雷德〃史密斯游說華爾街的投資銀行、風投、私募股權基金 ,籌集 到了 9600 萬美元,購買了 33 架小型飛機,這創下了美國企業界有史以來單項投 入資本最高的記錄,1973 年 4 月,聯邦快遞終于突破資本瓶頸,正式開始營業, 并逐漸發展為今日快遞巨頭。

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可以說 9600 萬美元風險投資孵化了聯邦快遞這個巨 人,這無疑是風險投資史上最輝煌的一頁。

美國快遞巨頭還通過股票市場募集持續投資所需要的資本。

早期的上市公 司主要 利用從資本市場融得的資金進行固定資產投資來擴大企業網絡規模。

比如 聯邦快 遞,它利用資本市場的資金,成功地于 1985 年在布魯塞爾機場開設了第一個分揀 中心,向歐洲市場擴張服務邁出重要一步;1986 年在加利福尼亞州的奧克蘭市和 新澤西州的紐瓦克分別開設了分揀中心。

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聯邦快遞 1978 年上市后,營業收入以平 均 40%左右的速度增長。

1981 年,公司營業收入高居美國航空貨運公司首位,超 過了比它早 20 年進入航空貨運業的競爭對手埃默里貨運公司、機載貨運公司等。

1983 年,公司年度營收達到 10 億美元,成為美國歷史上第一家創辦不足 10 年, 不靠收購或合并就達到 10 億美元營業額的公司。

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國內業務的低速穩定增長與龍頭企業的全球化擴張期:1990s 至今

上世紀 80 年代中后期,初具規模的快遞巨頭開始向競爭對手擅長的細分市場滲透(FedEx 向陸運件市場滲透,UPS 向空運件市場滲透),其間經歷了由于價格戰導致的毛利率和服務價格水平的下降,收入增速減緩,經過數年的發展,美 國國內 快遞業務逐漸形成了雙寡頭格局,毛利率緩慢回升,國內業務進入平穩期。

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美國快遞巨頭在國內業務積累了充分經驗,并具備一定規模后,兼并收購 成為他 們在迅速擴張中的主要戰略。

在資本市場的融資也不再是突破創業階段的 資本瓶 頸,而是為了并購競爭對手,實現資源快速整合,并且向著多元化并購發 展,例 如快遞企業并購銀行,為客戶提供資金鏈上的增值服務。

借助大規模的并 購,主 要快遞巨頭實現了將業務延伸到了世界的各個角落,尤其是中國、印度等 新興市 場,并購成為他們進入發展中國家市場的主要利器。

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上世紀 90 年代中后期,快遞 巨頭逐漸將業務擴展到了美國以外的地區,國際業務的占比也越來越高。

可以看到,美國快遞兩巨頭,在 2000 年左右以后,其來源于國際業務的收入增速始終高于國內業務,為其收入增長提供源源不斷的動力。

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美國兩快遞巨頭中,FedEx 的財務數據年限更長,30 多年間,其營收增長了 245倍,如今已是業務遍及全球 220 多個國家,年收入近 400 億美元的超級快遞企業。

從它的收入增長過程我們能大致梳理出之前總結的美國快遞業發展軌跡。

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從 FedEx 和 UPS 的競爭看價格戰在巨頭崛起過程中的重要作用

UPS 把持陸運快遞市場,FedEx 通過空運件藍海進入快遞行業

上世紀 70 年代以前,UPS 通過并購整合,構筑覆蓋全美的陸運網絡,奠定自己陸運市場王者地位。

1971 年,聯邦快遞首創隔夜快遞,在 UPS 尚未涉足的藍海中以龐大的投資規模獲 得了成功。

FedEx 作為快遞市場的后進入者,在 UPS 已占據絕對優勢的陸運市場 切入是困難的,選擇 UPS 當時尚未進入,而且處于散亂狀態的空運市場切入是成 功的原因之一。

FedEx 的成功也來自于其近似瘋狂地投資,創始人史密斯在開始 就傾盡全部家產,并募集了 9600 萬美元的風投資金,購置33 架飛機,形成了一 定的航線網絡,才奠定了自己的立足之地。

兩巨頭開始向對方強勢領域滲透后,價格戰成主要競爭方式

80 年代,即 FedEx 成立 10 年后,陸運、空運的兩大巨頭分別向對方的優勢市場 滲透。

UPS80 年代初開始組建航空公司,1985 年開始覆蓋全美;

這一時期,FedEx也逐漸打造起了自己的陸運網絡(FedEx1987 年左右以低價策略進入陸運件市 場)。

在雙方競爭過程中,價格戰是最為主要的競爭手段,可以看到這一時期 FedEx的單件收入和利潤率下降非常明顯。

然而,經過激烈的競爭之后,兩巨頭在空運、 陸運細分市場上均形成了寡頭格局,中小參與者逐步退出市場。

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1990 年至 1995 年,兩大快遞巨頭在空運和陸運件市場的布局基本完成,市場份 額趨于穩定,盡管單件快遞價格并未提升,但業務量上升和邊際成本下降 導致毛 利率出現了明顯的反彈。

隨后 1995 年之后,在快遞市場已經基本穩定的雙寡頭格局之下,兩大巨頭投入加 大,單件成本上身,但因為也掌握了相當的議價權,因此可以通過價格的 調整來 覆蓋成本端的上升,保證相對穩定的利潤率。

以 FedEx 為例,公司 1995 年以后 單件收入出現了持續顯著地上升,從 1995 年的 14.6 元上升至 2003 年的 17.69 元。

除了國際業務占比提升對均價的上拉效應以外(此效應一定程度上也被均 價較低 的陸運件比例上升所抵消),其最主要的原因還是 FedEx 在面對燃料價格、人力 成本上漲等因素撬動單件成本上升的時候,通過提高費率、征收燃油附加 費等手 段轉移了成本端的壓力。

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因此在 1995 年-2003 年這一時期出現了單件收入、單件 成本同時上行,而營業利潤率較為穩定。

而在 2003 年之后,兩大巨頭通過提升信息技術和管理水平,以差異化、個性化增 值服務提升客戶滿意度,單件價格和毛利率進入同步提升的階段,尤其是 2003年到 2008 年,全球化處于黃金時期,FedEx 在國際業務加大布局,取得良好成績,利潤率、單件收入快速提升。(見下圖 10,這一時期國際件價格明顯提升)

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從 FedEx 歷史的資產投入情況來看,在 80 年、91 年兩個成本快速提升的年份, 之前都是有機隊規模的高速增長,說明價格戰之后的提升服務質量的前期 ,會經 歷資本開支使得利潤率提升較難的時期。

而后,隨著資本開支放慢,需求的繼續 增長會使得利潤的彈性更大,即利潤率提高。

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回過頭來看,價格戰使得巨頭保持了業務量的增長,從而逐漸鞏固其行業 壟斷地 位,在價格戰過程中犧牲的利潤在行業競爭格局好轉后會慢慢得到補償。

對比美國經驗,我們認為中 國快遞行業在價格戰逐步進入尾聲之后,將會迎 來一 個巨頭加大成本投 入提高服務質量的階段(包括提高速度、準時度、準 確度、全 球 網絡完備 度),因為 只有通過 服務的提 升才能維 持巨頭 的地位, 這一階段 中, 巨頭的壁壘和市場話語權使得其價格能逐步提升保證利潤率穩定。美國快遞價格戰:UPS守住陸運 FedEx占領空運

這一階段之 后,資本開支增速放慢,巨頭利 用行業地位能夠提供更多的增值服務,使得 利潤 增 長 相 對需求增長的 彈性更大,利潤率反而會提升。


 

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